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上汽大众的回复难以服众,还把中汽研拖下水了

2020/3/26 10:49:22   来源:南方网

  南方网(记者/许方华)今年前2个月,帕萨特连续跌出轿车月销量前15位,这其中既有疫情的关系,而去年12月中保研正面25%偏置碰撞测试中给出较差(P)的评级,也在一定程度上影响消费者对帕萨特的信心。时隔三个月,针对在中保研的碰撞结果,以及车主的投诉,上汽大众终于有了回复,如下图。

  我们可以细品一下上汽大众的回复,分三点来说。

  一.“上汽大众一直非常关注整车品质及主被动安全,旗下所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发,并在多个细项测试中取得良好评价。”

  上汽大众表示所有产品均是按照中国C-NCAP五星评价标准开发,绝对符合当下的安全标准。(所以为什么在中保研会撞成这样,我也不知道,反正不是我的错。)

  二.“C-NCAP源于NCAP全球体系,并根据中国交通及道路情况进行了适应性改进,这也是目前国内最通用的安全标准。”

  上汽大众表示C-NCAP是目前中国最权威最通用的汽车安全评价标准。(中保研是C-NCAP的“弟弟”,其碰撞成绩并不能有力地证明帕萨特的安全质量不过关)

  三.“帕萨特配备多项主被动安全配置,可以最大程度避免碰撞的发生,更好地对车内人员进行保护”

  上汽大众表示帕萨特拥有大量主被动安全配置,可以在发生碰撞前做出预判,所以A柱弯折发生的概率极低。(帕萨特的科技含量很高,足够能保证车内乘员安全,一般情况不会撞,但是如果运气不好撞了的话,那A柱只能弯了。)

  此次回复,剥开官方辞令的外衣,逻辑就是:“C-NCAP是中国最棒的汽车安全标准,我们的产品得到五星评价,所以也是最棒的,至于在中保研的成绩,现在还不会予以评价。”

  正事一件没说,反倒把C-NCAP推上风口浪尖。

  其实早有“前科”

  早在中保研测试帕萨特之前,上汽大众的途观L,还有上汽通用别克的GL8和昂科威,就已经在中保研那栽过跟头,尤其是途观L和GL8都是在中保研排行榜垫底。

  简单回顾一下这两名“选手”的表现。

  首先,与帕萨特同样是上汽大众生产的途观L在中保研偏置碰撞测试中,同样的问题A柱发生弯折,假人碰撞成绩不佳,25%碰撞测试拿到P级。

  同时,从现场的图片上看,正面25%碰撞测试中,左前叶子板、发动机盖已经完全报废,A柱发生严重变形,包括纵梁在内的车架扭曲变形非常严重,驾驶舱受到较大的侵入,驾驶员安全受到很大的影响。此外,侧面碰撞后途观L的B柱变形非常严重,受到撞击的车架内凹非常明显。

  而别克GL8的状况更不妙,耐撞性和维修经济型指数在同批次检验的11款车型中排名倒数第一,不但不耐撞,而且维修费用还非常高。

  别克GL8在25%小角度碰撞测试碰撞中也是得到“P”的评价,原因是A柱严重变形、撕裂导致撞击假人头部,方向盘在碰撞的过程中产生了位移,正面安全气囊没有起到保护假人头部的作用,侧面的头部安全气囊也没有正常展开,在这样的情况下,假人的头部会撞到方向盘以及A柱等固定物体上,生存的几率低于10%。

  虽说这一项测试对于MPV来说是有一些不占优势,毕竟MPV的车前部会更短一些,但作为上汽通用别克的主力产品,而且在国内MPV市场上销量仅次于五菱宏光位居第二,GL8这样的碰撞表现,确实有些辜负广大消费者了。

  中汽研公信力减弱

  今年年初,中汽研在官网公布信息,上汽大众“自愿”将帕萨特送往中汽研进行AEB试验。奇怪的是,帕萨特是在C-IASI测试中A柱成绩垫底,若真的要证明自己,为什么不去申请中保研重测,而要去另一个机构用不同的标准测试呢?

  在C-NCAP测试中,被测车型需由厂家自己送审,而上汽大众此次送测的帕萨特车型为“380TSI精英版”,配置显著高于中保研上次采购的“280TSI商务版”。

  就在人们对帕萨特碰撞测试“续集”翘首以盼的同时,中汽研和中保研这一对“瓜”也被大家吃的津津有味。

  中汽研除了每年接受政府授权委托的大量新产品认证外,还接受企业委托的商业性合作项目。由于近年来评测的五星车型过多,故被调侃是“五星批发部”。有数据显示,在成立初期获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%,但直到2017年,C-NCAP的5星车占比却高至75%。

  后来,众多保险界大佬实在看不下去了,万一因为汽车质量不好而造成驾乘人员意外伤亡,保险公司可是要支出一大笔资金的,就与中国保险行业协会联合出资成立了中保研汽车技术研究院,也就是中保研(C-IASI)。

  中保研成立的初衷,并不是为了告知消费者哪款车可以买,哪款车最好别买,而是为了让众多保险公司能够根据车辆整体设计的安全性,为每一款车型量身定制不同的保费。

  在测试标准方面,C-IASI主要参考的是美国公路安全保险协会成立的IIHS,再结合中国实际现状,最终制定形成“中国保险汽车安全指数”测试评价体系。

  C-NCAP的标准当然就是参考欧盟E-NCAP,但C-NCAP被诟病的是它的测试标准低于国际水平。例如在鞭打实验中,20km/h的鞭打测试速度低于所参照欧洲E-NCAP标准的24.45km/h。此外,C-NCAP的评价规则里并没有引入更为严苛的25%小区域偏置碰撞项目,而是采取相对保守的正面40%偏置碰撞。

  测试车辆的选取也有不同,C-IASI测试的车,不管是厂家主动申请测试还是其抽取检验的车型,都是由机构本身随机地在市场上购买,而且检测的多半还是其车型的低配版,C-NCAP的选车原则是选取该车销量比例最大的配置车型,且由厂家提供车辆进行检测。

  对于中汽研和中保研,我们不是一踩一挺,但对比双方的做法和出发点,显然后者更公允。

  值得一提的是,今年中汽研推出了“N95级别”汽车认证,被质疑有蹭疫情热点的嫌疑,作为一家号称“中立”的机构,这种做法实在是突破底线。

  不可否认的是,C-NCAP的公信力在逐渐减弱,事实上,自中保研出现以来,C-NCAP和C-IASI每次测试成绩之间的差异总会被拿来比较,这对消费者来说是好事,可以从更多维度了解到各款车型安全状况。

  结语

  这次上汽大众可以说是“一拖二”,先是帕萨特“翻车”,然后把中汽研给搭上了。中汽研被推向了无法退却的位置,C-IASI偏置碰撞测试中的P评分已成定局,如果C-NCAP又给出“五星”,无疑将引发下一轮舆论风波;如果帕萨特“五星”评价拿不到,面对市场一水的“五星”产品,上汽大众又如何能接受?

  短期来看,一个碰撞测试撼动不了帕萨特的市场地位,但足以唤起人们对国内汽车安全标准认证的关切,以及重新审视“五星”车型的含金量。

责任编辑:nzc

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